苹果汽车被曝“熄火” 中国自动驾驶探索加大“油门”

一直寻求跨界造车，但尚未宣布实质性进展的苹果，最近备受关注。

“苹果Apple Car项目组解散已经有一段时间了。如果要在2025年量产苹果汽车，苹果需要在3-6个月内重组团队”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布了这条消息，让人们再次聚焦苹果。

此前，海外媒体已经曝光了一组苹果首款机型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，可达到L5自动驾驶水平。

虽然苹果从未正式宣布要造什么样的车，但“涉足”L5级自动驾驶的消息还是让网友们很期待。现在团队被曝光解散，很多汽车发烧友都很迷茫，就连拥有顶尖R & ampd实力，已经退出战场。那么，L5自动驾驶到底有多难？

场景不同，需要的自动驾驶等级不同

作为全球汽车技术和产业的重要发展趋势，汽车自动化正在为人们提供更安全、更舒适、更顺畅的出行方式和物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市、交通的深度融合，正在重塑这个行业的生态系统和价值链体系。

如何理解自动驾驶，可以看各国自动驾驶的分类标准。

2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为五个等级：无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和全自动化。

根据德国联邦交通研究所的研究，汽车驾驶自动化分为五个等级：只有驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶和全自动驾驶。2021年12月，德国向奔驰颁发了全球首张L3自动驾驶执照，这也是德国在2017年修订《道路交通法》并承认该系统合法地位后，第一张针对三级系统的执照。

今年3月1日起实施的我国国家标准《汽车驾驶自动化分级》，根据驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，按照动态驾驶任务执行中的角色分配，以及是否存在设计工作范围限制，将驾驶自动化分为0-5级。

其中，0级为紧急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为全自动驾驶。

“从L0到L5，从手动驾驶的参与程度就可以看出各个级别的区别。不同的场景需要不同水平的自动驾驶。有些场景可以自动驾驶，不需要手动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金获得者尹告诉科技日报记者，在一些矿区、港口、货运码头、园区，由于工作环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。然而，在场景复杂、交通信号密集、人群拥挤的市中心区域，要实现高水平的自动驾驶，仍然存在很大的挑战。

多地试水，自动驾驶迈入商业化

如今，走在北京经济技术开发区，随时可能遇到自动驾驶出租车。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车就会到达乘客设定的地点。乘客上车后，输入手机后四位数字并选择启动行程，车辆将开始向目的地行驶。

2021年11月25日，中国首个自驾出行服务商业化试点在北京正式启动。百度和马骁知行成为首批获准开展商业试点服务的企业。他们将投入不超过100辆自动驾驶车辆，在北京经济技术开发区60平方公里范围内开展商业试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域进入了从测试演示到商业试点探索的新阶段。

捕捉到自动驾驶行业机遇的不仅仅是北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等地已开通自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥已开通253条自动驾驶测试道路，测试场景超过5000个。江苏无锡将正常运营3辆5G自动驾驶网约车；深圳在智能网联车辆准入管理、事故责任认定等领域开展法律探索；广州启动智能网联汽车与人工驾驶汽车混合运营试点.

在各地试水自动驾驶的背后，是中国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。

工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前，我国正在推进自动驾驶基础平台和车辆操作系统联合研究，建设测试验证公共服务平台，加快技术研发和产业化应用。同时，大力布局5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车联网终端加载应用规模。

在技术标准方面，我国建立了智能网联汽车“十四五”标准体系，发布了乘用车自动紧急制动、车辆信息安全等一批标准，申请立项了车辆信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目，积极参与国际标准的制定和协调，2021年提交了50多项技术方案，整体工作进度与国际标准保持同步。

目前，我国综合驾驶辅助系统新增乘用车搭载率提升至20%左右，其中新能源汽车搭载率超过30%。车载基础计算平台实现车载应用，车载激光雷达达到国际先进水平；国家开放测试面积5000平方公里，测试总里程超过1000万公里，发放路测牌照800多张，道路智能化改造升级3500多公里，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比50%。

技术迭代，其他相关问题需同步跟进

“从全球发展水平来看，中国在自动驾驶的产业基础、政策实力、人才储备等方面都有很好的积累，与自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控制平台、编队技术等领域都与世界其他国家齐头并进。”尹对说道。

“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。

“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”

决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。

“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。

在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。

中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。

“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。