市场规模超过西方 电池行业的密集扩张会导致消化不良吗？

这不是标题党。在动力电池行业，中国“打英美法，踢德日韩”的口号不仅实现了，还占到了全球装机容量的近一半。

根据SNE研究公司今年1月至4月发布的全球动力电池装机容量数据，全球电动汽车动力电池装机容量从去年同期的26.8千兆瓦时增加到65.9千兆瓦时，同比增长145.9%。

可见，疫情影响的消退和新能源汽车普及率的上升，让整个行业都搭上了一个热卖的“火箭”。

但从细分来说，平均分的提高并不能掩盖市场份额的差异化。中国新能源汽车市场快速增长的“消化能力”，让宁德时报、比亚迪、AVIC锂电池等中国企业“翻身”。

销量倍增，快速拉动中国电池业崛起

2021年1-4月，全球新能源汽车销量约为152万辆，而中国汽车协会的统计显示，今年同期中国新能源汽车销量总计73.2万辆，同比增长2.5倍，占全球销量的48.2%。

虽然动力电池行业的“白名单”早就被取消了，但对于已经形成较大规模的本土企业来说，“先登月”的便利无疑会让产销环节更加轻松。

以宁德时代为例，利用产业链和特斯拉与威来的“大众”合作网络，宁德时代作为龙头企业，从去年底开始形成了对LG能源解决方案和松下的反赶超。今年前四个月，这种领先优势仍在扩大。

显然，在“一车一电池”的匹配关系下，整车数量的优势已经让中国动力电池行业占据上风，从车型的“充电功率”来看，纯电动汽车的主流趋势也带来了更大的“自行车装机容量”。

1-4月，我国纯电动乘用车销售比例高达84%。或许你已经习惯了，但从横向来看，PHEV仍主导着全球三大电动汽车市场，即德、法、荷。即使在倡导环保理念的荷兰，BEV车型的销售比例也只达到65.5%。

本来销量不多，很大一部分是电池容量小的PHEV车型。这样的新能源产品结构，国外动力电池市场自然很难形成大的增长空间。

双向承压，“消化不良”难以避免

抛开全球数据，作为连接原材料公司和主机厂商的中游企业，去年以来国内动力电池厂商的行动几乎可以用三个字来概括：盖房子，盖房子，还是盖房子。

不管现有订单的规模有多大，电池制造商都设定了一个“小目标”:将其制造成100克。

目前，宁德时报已规划8个全资生产基地，总规划产能超过410GWh。此外，宁德时报的计划产能超过556千兆瓦时，预计到今年年底将达到231千兆瓦时。

AVIC锂电池已经在全国建立了五个生产基地。今年大规模生产、建设、投产实际产能超过1000亿瓦时，“十四五”期间计划产能超过3000亿瓦时。

郭萱高新在中国有八个生产基地，预计到今年年底产能将达到28千兆瓦时，到2025年将超过100千兆瓦时。

“大规模建设”的好处是显而易见的：规模效应可以带来更低的制造成本和原材料采购成本，增强更高的价格竞争力和处理大量订单的能力。

至于风险，无疑是现金流的影响和未来订单的不确定性。

目前，电池短缺的焦虑正在席卷整个行业，锂电池原材料的短缺正在减缓生产速度。同时，在下游的供需关系中，集约化扩张带来的产能增长已经超过了增长老鼠

小企业自己承担风险，龙头企业的风险“平均分担”。

随着龙头企业垄断趋势日益激烈，宁德时代生产不断扩张带来的现金和订单压力正在通过与汽车公司的“长期捆绑”得到解决。

宁德时报董事长曾玉群曾明确表示，公司与下游车企合作形式多样，但现金为王，车企可以通过承包生产线获得动力电池。如果你能支付生产线的费用，我给你建一个房子作为动力电池。你的车公司会承包5到10年的生产线，所以要长期规划动力电池的产量。'

态度很嚣张，但买的人不算少。

之前，小鹏为了得到动力电池，亲自赶到宁德时报总部调解了一周。后来长城汽车和宁德时报签订了10年合同，稳定电池供应。

在电池短缺的焦虑下，获得稳定可靠的动力电池供应，

毕竟，因缺乏电池而丢失的订单，可比PPT里的自研电池重要的多。

虽然不能“随买随用”，但相比合资建厂，承包生产线的方式在稳定供应链的同时，也降低了车企投资成本。

而对于宁德时代来说，这样的一番操作，能够收割更多“用电量”较小的传统车企，进一步挤压二三梯队市场份额。

从2018年的“百团大战”，到如今十几家的白热化对决，似乎没有一家动力电池企业，逃得过“强者趋强、弱者退场”的行业特性。宁德时代的不断压迫，使话语权本就不高的二三阵营企业，很难找到可以大批量消化产能的合作对象。

密集扩产是大势所趋，但产能提升所带来的，是车企的快速消化？还是重压之下新一轮的冗余？

对于大部分动力电池厂商而言，或许后者的可能性更大。