帝豪L雷神Hi X 与DM-I不同的思考

世界没有非黑即白，任何事物都会有一个过渡阶段。

比如，在触屏智能手机广泛使用之前，以诺基亚和黑莓为代表厂商推出的全键盘智能手机，很好地平衡了传统的用机习惯和智能操作体验；比如笔记本电脑向轻办公、便捷化进化衍生出的PC平板二合一电脑，将为用户带来多种姿势操作的更多可能。从某种意义上说，产品的进化史就是用户需求的进化史。

对于新能源趋势下的车企来说，从传统燃油到纯电动时代，油电混动系统是最好的过渡技术形式，也是最符合未来消费者用车场景需求的。

从配套来看，目前充电桩的配套建设基本都是从大城市向下延伸，混合动力汽车的“电和电”特性决定了其对续航没有焦虑，使得混合动力产品能够在三四五线城市快速推出，这符合目前充电基础设施不完善的现状。

从技术角度来说，混合动力技术是新车的壁垒。毕竟需要涉及电燃油两套系统，对内燃机技术的积累要求更高。相比之下，这是长城、比亚迪、吉利等传统主机厂的技术长板。

市场也用数据证明，以比亚迪DM-i为代表的混动车型具有广阔的市场潜力和充沛的生命力。否则我无法理解在过去的一年里，国内各大厂商纷纷亮出自己的混动技术，其下线产品迅速推向市场。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2021年中国新能源乘用车销量达到333.4万辆，同比增长120.6%。其中，插电式混合动力汽车去年销量达到60万辆，增速121.6%，略超纯电动汽车。

在中国混合动力汽车的市场蛋糕中，比亚迪是最具吸引力的国内制造商。

2021年，秦加DM-i共销售汽车194220辆，在年度汽车销量排行榜中位列雅阁第一。要知道，整个榜单前15的车型，都是在车市摸爬滚打多年的“江湖”，在市场壁垒中早已建立起了口碑和认可度。其中通过终端优惠“以价换量”爬榜的车型不在少数，而秦PLUS家族去年3月刚刚上市。现在没有终端优惠提车也就三个月左右，足以验证10-15万级别的混动车有足够的市场需求。

如果单说混动系统，形式和路线有很多，但考验的本质是发动机和电机输出整合的“默契”，即什么时候独立，什么时候配合。无论是丰田THS、本田immd还是比亚迪DM-i，尽管各有特色，但都是一样的。

不同混合方案共存的意义在于通过差异化的技术个性(全速域性能体验或经济导向)把握不同受众的需求和胃口。

比如比亚迪DM-i，当初就是低油耗打造的。虽然其动力性能没有比亚迪DM-p百公里加速四五秒那么夸张，但其“电为主”的驾驶特性非常适合在市区需要频繁启停的低速路段行驶，相应的高速后级加速也不理想，属于经济实惠型家用。卡罗拉/雷凌双擎也是类似的思路。

随着吉利“雷神”的出现，帝豪L雷神Hi X给15万级混动车市场带来了一些略显激进的成分，带来了性能和全速体验的新思维，其中DHE发动机和DHT变速箱功不可没。

众所周知，整个发动机工况只有一部分属于“极高性价比”的高效率范畴。比如出租车司机，老司机都知道自己的车在什么速度下踩油门省油。通常，工程师只会设计一个最大热效率点。因为需要取int

以前(混动发动机)包括秦加DM-i和日系厂商都有类似的特点：3354自然吸气。因为低转速时效率低、扭矩差的动力劣势可以通过电机来弥补，而自然吸气发动机使用阿特金森循环带来的低油耗优势，使其成为混合动力汽车的理想解决方案。但在大尺寸旗舰车中，其动力短板也随之而来。

近年来，得益于增压米勒循环的出现，上述情况得到了改善，在热效率达到40%的车型中得到了广泛应用。帝豪L雷神Hi X带来的增压直喷DHE就是其中的代表。

一方面，它拥有世界上最高的DHE热效率43.23%；另一方面，由于其实际采用的是机械增压发动机，最大扭矩为290nm，在提升扭矩方面领先大部分自吸竞品。

以秦加DM-i为例，其1.5L自吸发动机最大功率110马力(81kW)，最大扭矩135牛米；l帝豪雷神Hi X搭载1.5TD涡轮增压发动机，最大功率181马力(133kW)，最大扭矩290牛米。其动力储备和高速公路再加速性能优势明显。

未来动力平台如果在排量上上下延伸，必然在性能维度上有更高的上限和适应性灵活性，可以合理装配到各种车型上。

为了解决油耗问题，增压直喷DHE还带来了低压EGR。

汽油机EGR本身不稀奇，本质上就是为降低缸内爆震而生，进而可以提高压缩比实现节油，在许多年前日系产品上就有所应用。不同在于，日系常见的是高压EGR，其简单易控，风险很低，相应的收益也低；低压EGR虽然在响应迟滞、冷凝方面有着更高的技术门槛，但收益更高，有更好的燃油经济性表现。

官方数据显示，帝豪L 雷神Hi·X其满油情况下最大续航为1300km，馈电油耗为3.8L/100km，在与秦PLUS DM-i处在同一油耗水平的同时，却在加速性能上带来更强的表现，零百加速仅为6.9秒，甚至比刚发布的国产宝马X5 30Li还要快一些。简单来说就是，混动车型“只省油、不出力”的情况将成为过去式。

与DHE对应的DHT（混动专用变速器），则通过高度集成硬件和人性控制策略提升了全速域的驾驶体验。

DHT的作用是对发动机、电机二者之间的功率进行合理分配，所以在其身上很难看到常规变速器那些复杂的齿轮机构，一般只有1-2挡。帝豪L 雷神Hi·X使用的是全球首款量产的3挡DHT，同时也是市面最紧凑的DHT之一。它不仅集成了驱动电机、发电机、齿轮传动系，还包括电机控制器、逆变器等一堆高压器件，集成度非常之高。

一方面，其通过三挡速比能够完成最大扭矩4920N·m的输出，而重量仅仅只有120kg，扭矩与质量之比达到41N·m/kg，是当前全球比较好的成绩。

另一方面，DHE+DHT可实现包括纯电模式、并联模式、串联模式和直驱模式在内的4种混动模式。

其中，纯电模式下新车可以借助自身100km纯电续航，来适用短途通勤使用；并联模式下，车辆由发动机与电机共同驱动，零百加速时间为6.9秒，关键，此模式下发动机在时速20km/h以上就可进入，远低于日系70km/h的要求；串联模式下，由发动机发电来驱动车轮，算是电池充电管理的一种，与纯电模式类似；直驱模式下，在工况合适或者发动机处在高效地工作区间时，则通过3挡速比采用发动机直接驱动，将动力直接传递到车轮行驶。

换句话说，雷神DHT就是帝豪L 雷神Hi·X混动系统方案的核心，可以实现什么工况，设定什么控制策略，完全从它而来。

仅就市场地位而言，比亚迪倚仗不断繁衍壮大“DM-i家族”，当之无愧地稳坐“混动神坛”。现在的问题在于，帝豪L 雷神Hi·X能否用差异化的混动技术性格，把新能源过渡期的“线性叙事”改为“开放世界”。

而在打开格局之前，在窗口期不断缩小的境地下，除了奋起直追，雷神混动更多的是要坚守这份差异并提前定下技术基调，切莫在模糊不清的“技术人设”中左右乱窜。