自疫情爆发以来，国内汽车公司、跨国汽车公司、零部件供应商甚至整个汽车产业链都卷入了这场防控支援战。据公开数据统计，截至2月5日，汽车行业捐赠总额远远超过10亿元(不包括集团与其子公司的巧合数据)。
捐赠公司包括东风、一汽、长安等国有企业，吉利、长城、比亚迪等民营汽车公司，大众、丰田等跨国公司及其子公司，以及威来、等新建汽车公司。值得注意的是，表现不佳的汽车公司，如福特和江淮汽车，也投入了数千万美元用于救援和物质援助。
同时，除夕夜以来，华晨、北汽福田、江铃等企业也相继投产负压救护车。2月6日凌晨，SAIC通用五菱发布消息称，在广西和柳州市政府的支持下，该公司的联合供应商已将生产线改为生产口罩。本月将有14条面膜生产线投入使用，日生产量预计将超过170万条。此外，东风和吉利等旅游公司也参与了武汉的应急防控工作。
中国的汽车工业在它的帮助下也深陷困境。自2018年首次出现“负增长”以来，中国汽车市场在2019年再次陷入“负增长”。根据中国汽车工业协会的数据，2019年中国汽车产量和销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，同比分别增长3.3%和5.4%。
谈到今年汽车市场的预期销量，机构和行业人士都表示不够乐观。中国汽车工业协会秘书长助理徐海东此前曾预测，2020年中国汽车市场的年销量将下降约2%。从目前情况来看，全国企业大面积推迟返岗，这无疑增加了中国汽车行业在汽车市场寒冬中的困难。
然而，随后的影响可能远远不止于此。这种新的冠状病毒的广泛传播将进一步加速中国汽车市场的优胜劣汰。因为汽车公司越大，系统就越完整，控制产业链的能力就越强。车易研究所预测，到2020年，中国乘用车前10名的集中度将超过60%，前20名的集中度将超过80%。
在优胜劣汰的背后，整个汽车行业也将迎来转型升级的新机遇。
汽车行业的实际影响是什么？
问题的关键在于防疫和控制的进展，这与各地重返工作时间有关。目前，除了湖北省将恢复工作推迟到2月14日之外，华东和华南地区的恢复工作也已推迟到2月10日，比往年晚了一至两周。这三个地方都是汽车生产的重要场所。
根据汽车行业的法律，每年一月和二月是销售淡季。业内人士一致认为，如果疫情能在2月份得到控制，其对汽车行业的影响可能是可控的。一旦超出预期，影响就很难预测。其中，湖北省是“风暴中心”。
湖北位于中国六大汽车产业集群的中间三角集群。以武汉为中心的“中三角集群”汇集了东风汽车集团及其合资企业东风日产、东风本田和东风雷诺等近20家主要发动机厂，以及SAIC通用汽车、吉利汽车、惠惠汽车、比亚迪、广汽和威来等地方分支机构，还包括博世、法雷奥、强生控制和伟巴斯特等数百家汽车零部件供应商。
2018年和2019年，湖北汽车产量分别为241.9万辆和230万辆，约占全国总量的9%。
目前，湖北省包括东风集团、本田、标致C
业内人士认为，零部件企业的抗风险能力远远弱于汽车企业。1月29日，博世首席执行官沃克马·邓纳警告称，如果疫情继续蔓延，博世的全球供应链将因严重依赖中国市场而中断。博世在武汉有两家生产转向系统和热能技术的工厂，雇佣了大约800名员工。
除博世集团外，供应商的主要生产基地包括Gotac(齿轮箱等。)、德尔福(电子技术供应等。)，法雷奥(集成系统等。)、伟巴斯特(天窗供应商)、江森自控(座椅供应商)、TRW(安全气囊)、马勒(过滤系统)、万向(制动系统等。)都位于武汉。一位不愿透露姓名的人士告诉《《财经天下》周刊》，如果武汉和重庆等零部件生产地区无法恢复生产，将对全国乃至全球供应链产生巨大影响。
IHS Markit指出，疫情可能导致工厂长期关闭，甚至会持续到3月中旬，导致中国汽车销量减少170多万辆，同比下降32%。
加速汽车市场优胜劣汰
对于流行病过后的中国汽车市场的预测，大多数投资研究机构和行业观察人士认为，在2003年非典之后，汽车市场不会出现大幅反弹，因为2003年是中国汽车消费的黄金时代，但“现在不是汽车市场的黄金时代，出现大幅反弹的可能性很小。”汽车行业资深观察人士贾告诉《《财经天下》周刊》。
“可能会有一些反弹，但不会有特别明显的效果，因为经济不好，可支配收入减少。”另一位顾问预测，即使市场反弹，也可能要等到今年10月之后。
乐观的判断是，在疫情爆发后，四、五线城市将扩大他们的直接需求，一、二线城市将欢迎消费升级。然而，无论是燃油汽车还是新能源汽车，购车限制目前都是一个不可逾越的门槛。包括一些业内人士和主机厂，已经开始呼吁取消购车限制和降低车辆购置税。
购车限制是一线和二线城市为缓解交通拥堵和环境污染而推出的政策。上海是1994年的第一个城市，但以北京2010年12月24日发布的“限行令”为分水岭，限购汽车在全国范围内实施。到目前为止，包括北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、贵阳和海南省在内的八个城市都限制购买。
根据限购政策，各地通过抽签或竞价的方式设定目标，发放车辆牌照，限制购车。据报道和统计，这八个城市和海南省每年新增车辆数量约为100万辆，但相应的需求远远超过指标数量，一些城市的车牌中奖率不到1%。
2019年8月，国务院办公厅发布《财经天下》，其中第10条建议实施限购的地区结合实际情况，探索并实施具体措施，逐步放宽或取消限购。这意味着几年的购车限制可能会放宽。
但是解除购车限制对中国汽车市场来说是一个好方法吗？“取消购车限制的呼吁已经发出一年多了，结果不是很好。北京和上海不太可能就此罢休。”贾对说:
一些经销商和他持有相同的观点。原因有两点。一是解决环境保护问题。环境保护是国家战略层面的长期计划。经过几年的努力，它已经取得初步成果，不能放弃。第二，为了缓解城市交通拥堵，一旦放开，就会加剧城市拥堵问题。
“环境是一个永恒的话题，我不认为这个国家会急于解开它。”这位已经工作了20多年的汽车经销商做出了判断。
真正的关键问题是你不能总是“头痛医头，脚痛医脚”。短期的市场拯救和拉动效应不能给汽车行业带来长期的利益。
以这次也提出的车辆购置税为例。在2009年和2015年，ve
事实上，——家大型经销商集团，包括其他受疫情影响的主体，许多从业者认为，与其盲目救市，不如尊重市场规则，充分竞争，淘汰劣势，留下真正强大的汽车品牌。"改组必须进行，否则，行业将不会健康."
调整与反思
汽车咨询、研究机构和汽车从业者一致认为，中国汽车市场需要在危机爆发后恢复。在过去的十年里，汽车工业的过度发展带来了许多问题。现在被迫停止，这是纠正错误的好时机。
"这一次，让每个人都有理由按下暂停按钮，反思过度追求增长所带来的问题，并修复过度发展过程中被忽视的问题。"上述经销商认为，在此之前，从地方政府到各行各业，他们都承受着自上而下的高增长压力。武汉疫情的发生不仅敲响了过度发展的警钟，也为全国人民提供了一个减速反思的理由。
事实上，过去两年中国汽车市场的低谷已经导致一些汽车公司重新思考并试图积极降低增长率。此前，一些汽车公司将年增长率设定在最低的一位数，这被认为过于谨慎和保守。然而，现在看来，大多数设定了高增长率的汽车公司并没有达到他们的目标销量。相反，对速度的过度追求不断导致质量问题和渠道问题。经销商们一个接一个地退出网络。
这一次，国内外的咨询机构给出了切实可行的建议。麦肯锡公司指出，汽车和零部件公司应该用“底线思维”为最坏的情况做准备，努力达到最好的结果，把“危险”变成“机会”。然而，不可能“因为窒息而停止进食”，并以灾难为借口什么也不做或做得更少，把锅推得更懒。
麦肯锡建议中国汽车公司进行压力测试。根据今年一、二季度的短期市场形势，汽车企业自身需要认真评估，调整经营目标，优化产品交付，保证供应链系统和渠道系统的正常运行，同时加强线上线下营销模式的创新。
国内汽车行业组织汽车变革研究所建议汽车公司合理调整其2020年在中国和全球的销售目标。一些国际汽车公司可以将它们在中国和全球的销售目标分别降低10%和3%。据车易研究所分析，销量目标是影响整个产业链的关键因素，包括零部件采购、渠道建设、车型交付、市场销售、品牌建设和客户关怀。如果调整不及时，汽车企业原有的战略节奏将被完全打乱，造成巨大的采购浪费，加剧汽车企业与经销商之间的矛盾。
从目前许多汽车公司对经销商采取的措施来看，他们正在放缓。据统计，自2月2日沃尔沃汽车取消2月份销售评估并向经销商发放补贴以来，许多汽车公司纷纷效仿。截至目前，一汽大众奥迪、捷豹路虎、北京现代、东风大岳起亚、比亚迪、长城汽车等主流汽车公司已经对经销商采取了相应措施。
在汽车制造商的支持下，经销商也在积极进行自救。《关于加快发展流通促进商业消费的意见》周刊了解到，大部分经销商已先后与汽车之家等机构合作推出智能展厅、虚拟汽车观看等在线服务，以及门到门试驾等离线服务。新成立的汽车公司特斯拉(Tesla)暂停了与中国同步的生产，甚至在早期就推出了实时销售模式。
从行业的角度来看，虽然在线看车和现场卖车的新销售形式短期内可能不会扩大，但对于已经连续两年放缓的中国汽车行业和汽车公司来说，这仍然是一个尝试新模式的机会。麦肯锡还预测，在营销数字化方面投入更多的企业(包括企业端和经销商端)将在这场流行病中获得独特的优势。
